Politechnika Śląska jest liderem krajowego konsorcjum międzynarodowego projektu pt. „Zrównoważony rozwój mobilności miejskiej na przedmieściach”. Jego głównym celem jest dostarczenie narzędzi, które pomogą urbanistom i architektom opracować koncepcję 15-minutowych miast. W projekcie, po stronie polskiej, udział biorą naukowcy Wydziału Transportu i Inżynierii Lotniczej oraz Uniwersytetu Ekonomicznego i Miasto Katowice.
Projekt finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, realizowany jest w ramach inicjatywy Driving Urban Transitions. To jedno z 49 partnerstw europejskich w ramach programu Horyzont Europa, które zajmuje się rozwojem obszarów miejskich w całej ich złożoności, z uwzględnieniem neutralności klimatycznej i koncepcji inteligentnych miast.

O projekcie i koncepcji miasta 15-minutowego rozmawiamy z dr. hab. inż. Grzegorzem Sierpińskim, prof. PŚ, Dziekanem Wydziału Transportu i Inżynierii Lotniczej, kierownikiem Katedry Systemów Transportowych, Inżynierii Ruchu i Logistyki.

Panie Profesorze, na początku wyjaśnijmy co to jest miasto 15-minutowe, na czym polega ta koncepcja?
Zacznę od pewnego wprowadzenia – często słyszymy w mediach pojęcie zrównoważony rozwój. W uproszczeniu mówiąc, powinien on opierać się na identyfikacji potrzeb, uwzględniać ograniczone zasoby naturalne i inicjować rozwój technologiczny. Wybory, dokonywane przez mieszkańców, dotyczące sposobu podróżowania, czyli tego, jaki środek transportu i jaką trasę wybiorą, ma niewątpliwie wpływ na środowisko. Chodzi tutaj, przede wszystkim o emisję szkodliwych substancji, hałas i utrudnienia w ruchu spowodowane kongestią, czyli zjawiskiem silnego zatłoczenia dróg. Zatem idea miasta 15-minutowego polega na tym, by dać mieszkańcom możliwość zaspokojenia ich potrzeb w zakresie 15-minutowej podróży pieszo, rowerem lub innymi proekologicznymi środkami transportu, nie generując szkodliwego wpływu na środowisko.

Można oczywiście wskazać negatywne przykłady, w których interpretacja koncepcji 15-minutowego miasta sprowadzała się do ogrodzenia terenu i ograniczenia wyjazdów z takiego obszaru. Jednak zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej, minimalizacja negatywnego wpływu transportu na środowisko nie może być realizowana poprzez ograniczanie mobilności, ale poprzez efektywne wykorzystanie zasobów naturalnych. Chodzi o to, by podróż dłuższa niż 15 minut, po prostu nie była potrzebna.

Jakie korzyści mogą mieć mieszkańcy, jeśli chodzi o koncepcję miasta 15-minutowego?
Prawidłowo wdrożone rozwiązanie powinno być, przede wszystkim, skierowane właśnie do mieszkańców. Docelowo ma skrócić im czas na załatwienie spraw, ponieważ wiele punktów użyteczności publicznej może być zlokalizowanych w pobliżu. Kolejna korzyść dla mieszkańców to polepszenie komfortu życia, więcej wolnego czasu, poprawa zdrowia z uwagi na ruch pieszy/rowerowy i zmniejszenie hałasu.

Idea miasta 15-minutowego to także korzyści środowiskowe. Redukcja podróży samochodami to nie tylko zmniejszenie hałasu, ale też emisji CO2 itp.
Politechnika Śląska jest liderem krajowego konsorcjum w tym projekcie.

Realizujemy projekt badawczy w ramach programu DUT (Driving Urban Transition). Po stronie polskiej projekt jest dofinansowany ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Tytuł projektu to „Zrównoważony rozwój mobilności miejskiej na przedmieściach”, a zatem właśnie przedmieścia, problemy dzielnic zewnętrznych i dostępności w zakresie różnych potrzeb stanowią główny kierunek działań.

Liderem projektu w skali międzynarodowej jest firma SAITEC z Hiszpanii. To już czwarty projekt, który realizujemy wspólnie z tym partnerem, nasza współpraca trwa ponad dziesięć lat. Kolejnym partnerem jest uczelnia z Węgier, Budapest University of Technology and Economics. Po stronie polskiej liderem konsorcjum krajowego jest Politechnika Śląska, a w skład konsorcjum wchodzi także Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach oraz Miasto Katowice. Zaangażowane są również dwa miasta z Węgier, Veszprém i Szeged, oraz University of Deusto jako podwykonawca z Hiszpanii.

Jakie zadanie w realizowanym projekcie, dotyczącym koncepcji miast 15-minutowych ma Politechnika Śląska?
Głównym celem projektu jest dostarczenie narzędzi, które pomogą urbanistom i lokalnym władzom zdefiniować i opracować koncepcję 15-minutowych miast w ich dzielnicach. W szczególności dostarczymy narzędzia przeznaczone do identyfikowania dzielnic na przedmieściach, gdzie możliwe jest zdefiniowanie miasta 15-minutowego. Narzędzie to automatycznie określi rozwiązania w zakresie możliwości poruszania się pieszo, rowerem czy innym środkiem transportu ostatniej mili oraz podpowie, jak przekształcić infrastrukturę, aby dzielnice te wpisywały się w koncepcję miasta 15-minutowego.

Politechnika Śląska będzie odpowiedzialna m.in. za przygotowanie planera podróży pozwalającego na wyznaczanie 15-minutowych tras pieszych lub rowerowych, funkcjonalności dodawania nowej lokalizacji punktów użyteczności publicznej oraz modułu pozwalającego na zmianę nawyków transportowych mieszkańców.

Jakie dane będziecie brali pod uwagę w opracowywaniu koncepcji?
Z uwagi na międzynarodowy charakter projektu będziemy bazować na źródłach otwartych. Będą to na pewno rozkłady jazdy publicznego transportu zbiorowego oraz dane pochodzące z bazy Open Street Map, które umożliwią opracowanie sieci transportowej, a także określą lokalizacje obiektów użyteczności publicznej. Będziemy analizować dla danego obszaru dokumenty strategiczne, w których określane jest przeznaczenie konkretnych lokalizacji oraz szersza wizja rozwoju miasta.

Jakie konkretnie narzędzia otrzymają od Was urbaniści i jak będą mogli z nich korzystać?
Końcowym produktem projektu, w skali międzynarodowej, będzie platforma wykorzystująca wszystkie przygotowane moduły. Przy uwzględnieniu badań nawyków osób podróżujących oraz stanu obecnego badanego obszaru, platforma oceni czy dana dzielnica może wpisać się w koncepcję 15-minutowego miasta. Następnie poprzez wykorzystanie szeregu symulacji zasugeruje zmiany lub nowe lokalizacje obiektów użyteczności publicznej w celu maksymalizacji ich przydatności dla mieszkańców.

Jakie miasta są analizowane na potrzeby projektu?
Po stronie polskiej mamy jedno miasto – Katowice, z którym współpracujemy od lat przy okazji różnych aktywności i inicjatyw. Dwa pozostałe miasta zlokalizowane są na Węgrzech – Veszprém i Szeged.

Projekt przewiduje program pilotażowy w wybranej dzielnicy każdego z badanych miast. Gdzie w Katowicach będzie on realizowany?
Po konsultacjach z Miastem Katowice, chcemy skupić się na dzielnicach południowych, w szczególności na Kostuchnie, gdzie istnieje potrzeba poprawy mobilności pieszej i rowerowej. Analizy wykonane w przygotowywanej platformie pozwolą zasymulować wyniki dla różnych scenariuszy. Miasto otrzyma rekomendacje, ale ostateczna decyzja w zakresie fizycznego wdrożenia będzie zależała od władz lokalnych.

Stworzenie koncepcji miasta 15-minutowego wymaga jednak pewnych inwestycji. Nie zawsze w najbliższej okolicy mamy pracę, wszystkie potrzebne usługi czy tereny rekreacyjne. Jak realne jest wdrożenie takiej koncepcji jako powszechnej?
Z koncepcji 15-minutowych miast staramy się wybrać najbardziej korzystne elementy. Nie chodzi tu o zamknięcie danej strefy, a stworzenie miejsca przyjaznego i na tyle bogatego w potrzebne obiekty, by zapotrzebowanie na wyjazdy poza zasięg 15 minut spadło. Zgadzam się z tym, że miejsca pracy czy studiowania, pozostaną poza obszarem. I mając to na uwadze, wśród obiektów w zasięgu 15-minutowego spaceru, powinny znajdować się przystanki komunikacji publicznej, które pozwolą dotrzeć np. do pracy czy na uczelnię.
Kolejny projekt jaki realizują naukowcy Wydziału Transportu i Inżynierii Lotniczej Politechniki Śląskiej, dotyczy wykluczenia komunikacyjnego. Projekt pod nazwą „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu zbiorowego” realizowany jest w konsorcjum czterech uczelni technicznych: Politechniki Poznańskiej jako lidera, Politechniki Warszawskiej, Politechniki Śląskiej i Politechniki Gdańskiej. Jednostką finansującą jest Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, a organem uprawnionym Ministerstwo Infrastruktury.

Panie Profesorze powiedzmy czym jest wykluczenie komunikacyjne?
W literaturze można spotkać wiele definicji, aczkolwiek na etapie realizacji projektu naukowcy z Politechniki Gdańskiej zaproponowali określenie tego zjawiska jako wykluczenie społeczne spowodowane barierami transportowymi. Można powiedzieć, że wykluczenie z transportu zbiorowego powoduje ograniczenia w życiu społecznym, gospodarczym, politycznym, a zatem uniemożliwia korzystanie z podstawowych praw na równi z innymi.

Jakie jest zadanie Politechniki Śląskiej w tym projekcie?
Weryfikujemy metody pozyskania i kompletności danych, takich jak rozkłady jazdy. Mowa tu m. in. o trasach przejazdu publicznego transportu zbiorowego, częstotliwości kursowania itd.

Jakie są wnioski z Państwa dotychczasowych analiz?
W przypadku obszarów metropolitalnych i dużych ośrodków miejskich dane o rozkładach jazdy komunikacji publicznej są przechowywane w postaci cyfrowej, w ujednoliconym standardzie zapisu (GTFS). Takie podejście znacząco ułatwia analizy. Niestety w przypadku innych obszarów brakuje takich rozkładów w wersji cyfrowej, a dokumentacja często jest przekazywana jedynie w postaci skanów dokumentów. Niewątpliwie jest to niekorzystna sytuacja zarówno dla naukowców realizujących projekt, jak i dla pasażerów korzystających z oferty przewozowej publicznego transportu zbiorowego. Cyfryzacja informacji o publicznym transporcie zbiorowym wydaje się w dzisiejszych czasach niezbędna, jest jednym z elementów przełamania bariery wykluczenia komunikacyjnego.

Co dalej z wynikami Waszych badań? Czy będą one wdrażane?
Produktem końcowym projektu będzie narzędzie informatyczne pozwalające na generowanie map wykluczenia. Zebrane dane pozwolą określić jego aktualną skalę. Organem uprawnionym, a zatem można powiedzieć odbiorcą wyników badań jest Ministerstwo Infrastruktury i decyzja w zakresie ewentualnego wdrożenia leży po stronie ministerstwa.

tekst: Jolanta Skwaradowska
zdjęcie: istock

Tekst pochodzi z Biuletynu 2 (374) 2025